무공해차 전환 촉진을 위한 수송용 연료 상대가격 조정 및 세수 활용 방안

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연구성과

연구보고서

무공해차 전환 촉진을 위한 수송용 연료 상대가격 조정 및 세수 활용 방안 Measures for Adjusting Transport Fuel Prices and Utilizing Tax Revenues to Promote the Transition to Zero-Emission Vehicles

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보고서명
무공해차 전환 촉진을 위한 수송용 연료 상대가격 조정 및 세수 활용 방안
보고서명(영문)
Measures for Adjusting Transport Fuel Prices and Utilizing Tax Revenues to Promote the Transition to Zero-Emission Vehicles

책임자 한진석
소속기관한국환경연구원
내부연구참여자서정빈
외부연구참여자조철근
발행기관 한국환경연구원
ISBN979-11-5980-776-3
출판년도2026
페이지78
보고서유형 수시연구보고서
연구유형 정책
표준분류 환경 > 대기오염
자료유형연구보고서
공공누리유형 4유형 (출처표시+상업적이용금지+변경금지)
주제어무공해차, 수송용 연료, 사회비용, 경유 소비함수, 환경비용 절감 효과

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1. 연구의 배경 및 필요성
국제에너지기구(IEA: International Energy Agency)의 2023 순배출 제로 시나리오에서는 수송 부문의 온실가스 저감 핵심 수단으로 전동화를 제시한다. Niu and He(2024)는 수송 부문의 전동화가 온실가스 저감 및 대기질 개선 모두에 효과적인 수단이라고 평가한다. 국내 수송 부문에서도 탄소중립 이행 및 대기오염물질 관리를 위한 주된 이행 수단으로 무공해차 보급을 고려할 필요가 있다. 최근에 발표된 2035년 국가 온실가스 감축목표(NDC: Nationally Determined Contribution)에서 수송 부문의 2018년 대비 온실가스 감축률이 60.2∼62.8%로 상향됨에 따라 내연차의 무공해차 전환을 강화해야 할 시점이다.
내연차 중에서는 인체 위해성이 높은 초미세먼지 배출량이 많은 경유차의 무공해차 전환을 우선 고려할 필요가 있다. 국내 경유차 퇴출 정책이 약 20년간 추진된 결과 경유차 등록대수는 최근 5년간 약 85만 대가 감소하였다. 또한 주요 완성차 업계에서 총중량 3.5톤 미만 자동차에 대한 경유 모델을 단종함에 따라 경유차 등록대수는 점진적인 감소가 예상된다. 그러나 2025년 7월 기준 경유차 등록대수는 아직 전체 자동차 등록대수의 30% 이상을 차지하고 있을 만큼 퇴출 속도가 느리다. 특히 경유차 등록대수의 약 30%를 차지하는 노후 경유차는 대기오염물질 배출량이 많아 해당 차량의 무공해차 전환이 시급하며, 중고차 시장에서도 중고 경유차 매매를 줄이기 위한 정책 시그널이 필요하다.
본 연구는 무공해차 전환을 촉진하기 위한 정책 수단으로 수송용 연료 상대가격 조정 방안을 검토한다. 무공해차 전환 차종은 내연차 대비 경쟁력이 확보된 승용차와 소형 화물차를 대상으로 하며, 수송용 연료 상대가격 조정은 ① 경유, ② 휘발유 및 LPG의 순으로 고려한다. 본 연구에서는 수송용 연료의 사회비용 현행화 결과를 토대로 경유에 한정하여 상대가격 시나리오를 설정하고, 해당 시나리오의 효과 및 사회적 수용성 제고 방안을 검토하였다.

2. 자동차 등록대수 및 수송용 연료 상대가격 현황
2.1. 자동차 등록대수 현황
2025년 기준 자동차 등록대수는 2,651만 4,873대이며, 이 중 중고차 등록대수 비율은 약 10%이다. 최근 5년간 자동차 등록대수의 연평균 증가율은 1.6%로 증가세를 보이며, 연료별로는 경유와 LPG는 감소세를, 전기·수소 및 하이브리드는 큰 폭의 증가세를 보인다. 2025년 기준 경유 승용차는 전체 승용차 등록대수의 약 22% 수준이며, 최근 5년간 모든 연식에서 등록대수가 감소세를 보인다. 경유 소형 화물차는 소형 화물차 등록대수의 약 85% 수준이며, 최근 5년간 Euro 6를 제외한 나머지 연식에서 등록대수가 감소세를 보인다. 또한 노후 경유 승용차의 등록대수 비율은 경유 승용차 등록대수의 23% 수준이며, 노후 경유 소형 화물차의 등록대수 비율은 경유 소형 화물차 등록대수의 31% 수준이다.
2.2. 수송용 연료 상대가격 현황
최근 10년간 휘발유 대비 경유의 평균 상대가격비는 국내의 경우 100:75.1, OECD 회원국은 100:91.7로 국내의 수준이 낮은 편이다. 국내에서도 경유 판매가격이 증가세를 보이며 휘발유 대비 경유의 상대가격 차이가 줄고 있으나, 2023년 기준 휘발유 대비 경유의 상대가격비는 여전히 OECD 회원국보다 낮은 수준이다. 이러한 점이 국내 경유차 이용에 유리한 가격 신호로 작용하는 것으로 판단된다.

3. 수송용 연료 사회비용 및 경유 소비함수 추정
3.1. 수송용 연료 사회비용 추정
2025년 기준 환경비용은 약 26조 1,000억 원(휘발유 약 6조 6,000억 원, 경유 약 18조 원, LPG 약 1조 5,000억 원)으로 추정되었으며, 단위당 환경비용은 휘발유 469.5원/리터, 경유 888.9원/리터, LPG 350.2원/리터로 추정되었다. 혼잡비용은 약 80조 7,000억 원으로 추정되었으며, 단위당 혼잡비용은 휘발유 1,952.9원/리터, 경유 2,031.9원/리터, LPG 1,561.9원/리터로 추정되었다. 환경비용과 혼잡비용을 고려한 사회비용은 약 106조 8,000억 원이며, 단위당 사회비용은 휘발유 2,422.4원/리터, 경유 2,920.8원/리터, LPG 1,912.1원/리터로 추정되었다.
3.2. 경유 소비함수 추정
경유 판매가격 변화에 따른 경유 소비량을 추산하기 위한 경유 소비함수는 차종별로 추정하며, 대상 차종은 경유 승용차, 비영업용 및 영업용 경유 소형 화물차이다. 소비함수 추정 시 경유 승용차의 대체연료는 휘발유 및 전기로, 경유 소형 화물차의 대체연료는 LPG 및 전기로 가정하였다. 경유 소비량 추정은 ① 경유차 등록대수 비율 모형 추정, ② 경유차 평균 주행거리 모형 추정, ③ 경유차 총 주행거리 변화에 따른 경유 소비량 모형 추정 등 세 단계로 구분하여 진행하였으며, 단계별로 목적에 부합하는 회귀모형을 적용하였다.

4. 수송용 연료 상대가격 시나리오 분석
4.1. 시나리오 설정
분석 시나리오는 경유의 판매가격 조정을 고려하며, 목표 판매가격은 수송용 연료의 사회비용을 고려한 연료 간 상대가격비에 따라 2025년 기준 휘발유 판매가격의 120% 수준으로 가정한다. 또한 ｢화물자동차법｣에 따른 유가보조금은 영업용 경유 소형 화물차에는 일몰제 적용을 가정하고, 영업용 경유 중·대형 화물차에는 제도 유지를 가정한다. 본 연구에서는 휘발유 및 LPG의 상대가격 조정은 고려하지 않으며, 무공해차 전환 관련 재정 부담 완화를 위하여 경유의 판매가격 조정에 따른 초과 세수 발생을 가정한다.
4.2. 경유 소비량 및 환경비용 절감 효과 추정
본 분석은 2025년부터 휘발유와 경유의 상대가격비를 100:120으로 조정하고, 영업용 경유 소형 화물차의 유가보조금에 일몰제를 적용한다고 가정한다. 분석 기간은 2025년부터 2035년까지이다. 시나리오 1 기준 경유 승용차 및 소형 화물차의 등록대수 감소분은 총 591만 8,021대로 2025년 경유 승용차 및 소형 화물차 등록대수의 약 75% 수준이다. 해당 차종의 등록대수 감소에 따른 경유 소비량 감소분은 총 974만 900킬로리터로 2024년 전체 경유 소비량의 약 48%에 해당한다.
경유의 상대가격 조정에 따라 경유 승용차는 약 430만 대가 감소하며 해당 감소분의 85%는 휘발유차로, 15%는 전기차로 전환됨을 가정할 경우, 환경비용 절감 효과는 1만 7,998억 원으로 추정된다. 또한 경유 소형 화물차는 약 162만 대가 감소하며, 경유 소형 화물차 감소분의 80%는 LPG 소형 화물차로, 20%는 전기 소형 화물차로 전환됨을 가정하면 환경비용 절감 효과는 2만 3,433억 원으로 추정된다. 전체 환경비용 절감 효과는 4만 1,432억 원으로 추정되었다. 또한 환경비용 절감 효과는 앞서 가정한 경유 승용차 및 소형 화물차 감소분의 전기차 전환율에 따라 가변적이며, 해당 감소분이 모두 전기차로 전환될 경우의 환경비용 절감 효과는 7만 1,793억 원으로 추정된다.
4.3. 초과 세수 추정 및 활용 방안
2025년부터 휘발유와 경유의 상대가격비가 100:120이 된다는 가정하에 2035년까지 경유 상대가격 조정을 위한 유류세 인상에 따른 초과 세수는 약 31조 원으로 추정된다. 본 연구에서는 경유 상대가격 조정을 위한 수용성 제고 방안으로 ① 경유 승용차 및 경유 소형 화물차의 전기차 전환지원금 추가 지원, ② 소형 화물차 충전인프라 확충, ③ 경유 중·대형 화물차 유가보조금 및 연료보조금 한시적 지원을 제안하며, 앞서 검토된 초과 세수는 본 연구에서 제안한 수용성 제고 방안에 우선 활용할 수 있다.

5. 정책 제언
단기적으로는 경유의 상대가격 조정을, 중장기적으로는 휘발유 및 LPG의 상대가격 조정 또는 무공해차를 포함하는 수송용 연료 세제개편 추진을 제안한다. 경유의 상대가격 조정 및 ｢화물자동차법｣에 따른 영업용 경유 소형 화물차의 유가보조금에 대한 일몰제 적용은 각각 5년에 걸쳐 단계적으로 추진하는 방안을 제시한다. 중·대형 화물차의 경우 해당 차종의 전동화와 전동화 물량 규모를 최소화하는 방안을 병행하여 추진할 필요가 있다.
한편 경유 상대가격 조정에 따른 초과 세수는 경유차를 대상으로 활용하며, 경유 승용차 및 소형 화물차에 대해서는 현행 ‘전기자동차 보급사업’의 전환지원금 외에 지원을 추가하여 해당 차종의 전기차 전환을 최대한 유도할 필요가 있다. 특히 승용차는 대중교통 수단으로 전환이 가능하므로, 경유 승용차 감소분을 대중교통 수단으로 유도하기 위한 정책적 노력도 병행되어야 한다. 또한 초과 세수는 경유 소형 화물차의 전기차 전환 유도를 위하여 업종별 통행 특성을 고려한 맞춤형 충전인프라 확충에 투입할 필요가 있다. 아울러 경유 중·대형 화물차의 경제적 부담을 완화하기 위하여 한시적으로 유가보조금 및 연료보조금을 지원하는 데 활용할 필요가 있다.

1. Background
The International Energy Agency's 2023 Net Zero Roadmap update highlights electrification as a key means of driving decarbonization across the transport system, with Niu and He (2024) in particular recognizing electrification in the transport sector as an effective means of reducing greenhouse gas emissions and improving air quality. It is, in this respect, worth considering the supply and deployment of zero-emission vehicles in the domestic transport sector as one of the key strategies for achieving carbon neutrality and improving air quality. In particular, it is time to accelerate the conversion of internal combustion engine vehicles to zero-emission counterparts as the recently announced Nationally Determined Contributions (NDCs) have increased the greenhouse gas reduction target in the transport sector to 60.2-62.8% compared to 2018 levels.
At the top of the list among internal combustion engine vehicles are diesel vehicles, widely recognized as a significant source of ultra-fine dust, posing serious risks to human health. Our two-decade-long effort to phase out diesel vehicles has achieved a reduction in the number of registered diesel vehicles by about 850,000 over the past five years, and this trend is expected to continue as the number of registered diesel vehicles declines further due to major automobile manufacturers discontinuing diesel models with a gross weight of 3.5 tons or less. As of July 2025, however, the number of registered diesel vehicles still accounts for 30% or more of the total number of registered vehicles, indicating a slower-than-expected withdrawal. In particular, older diesel vehicles, which are a major source of hazardous air pollutants and still account for about 30% of the total registered diesel vehicles, should be prioritized in the transition to zero-emission vehicles with a clear policy signal given to discourage transactions of diesel vehicles in the used-car market as well.
Against this backdrop, this study aims to examine plans to adjust the relative prices of transportation fuels as one of the policy tools to promote the transition to zero-emission vehicles. The primary focus of such transition is on passenger cars and small trucks that are considered more competitive than internal combustion counterparts in terms of efficiency and environmental impact with the relative prices of transportation fuels considered in the order of 1) diesel, 2) gasoline, and LPG. This study has developed relative price scenarios focusing on diesel based on the results of the equivalent social cost of transportation fuels and reviewed the effects of such scenarios, as well as ways to promote social acceptance.

2. Current Status on Vehicle Registration and Relative Price of Transport Fuels
2.1. Number of registered vehicles
The total number of registered vehicles as of 2025 is 26,514,873, approximately 10% of which are used vehicles. The number of registered vehicles has risen over the past five years with an annual growth rate of 1.6%. Classified by fuel, diesel and LPG vehicles are declining while electric, hydrogen and hybrid vehicles are seeing a surge. Diesel passenger cars accounts for about 22% of the total registered passenger cars as of 2025 and have experienced a decrease across all model years over the past five years. Meanwhile, diesel small trucks, which account for about 85% of the total registered small trucks, have also experienced a decline in nearly all model years except Euro 6 over the same period. Older diesel passenger cars account for about 23% of the total registered diesel passenger cars, while older diesel small trucks account for 31% of the total registered diesel small trucks.
2.2. Current status of relative prices of transport fuels
The average relative price ratio of gasoline to diesel in Korea has been 100:75.1 over the past decade, which is lower than the OECD average of 100:91.7. The price of diesel in Korea has been on the rise, though, narrowing the difference between gasoline and diesel prices but its relative price against gasoline is still lower than the OECD average, which is believed to serve as an incentive to continue to use diesel vehicles in Korea.

3. Estimation of the Social Cost of Transportation Fuels and the Diesel Consumption Function
3.1. Estimation of the social cost of transportation fuels
The environmental cost of transportation fuels as of 2025 is estimated at KRW 26.1 trillion (6.6 trillion for gasoline, 18.0 trillion for diesel, and 1.5 trillion won for LPG), with the per-unit cost estimated at 469.5 won/liter for gasoline, 888.9 won/liter for diesel, and 350.2 won/liter for LPG. The congestion cost is estimated at KRW 80.7 trillion, with the per-unit cost estimated at 1,952.9 won/liter for gasoline, 2,031.9 won/liter for diesel, and 1,561.9 won/liter for LPG. The social cost encompassing the environmental and congestion costs is estimated at KRW 106.8 trillion, with the per-unit cost estimated at 2,422.4 won/liter for gasoline, 2,920.8 won/liter for diesel, and 1,912.1 won/liter for LPG.
3.2. Estimation of the diesel consumption function
The diesel consumption function intended to estimate the amount of diesel consumption associated with changes in diesel prices is estimated for each vehicle type, targeting diesel passenger cars, non-commercial and commercial diesel small trucks. The alternative fuels assumed in estimating the consumption function are gasoline and electricity for diesel passenger cars and LPG and electricity for diesel small trucks, respectively. The estimation of diesel consumption is carried out in three stages: 1) estimating the proportion of registered diesel vehicles, 2) estimating the average mileage model for diesel vehicles, and 3) estimating the diesel consumption model based on changes in the total mileage of diesel vehicles, with regression analyses conducted for each stage.

4. Analysis of the Relative Price Scenarios for Transport Fuels
4.1. Scenario planning
The analysis scenario assumes that the target diesel retail price is 120% of the gasoline price in 2025 based on the relative price ratio between fuels, with the adjustment of the diesel retail price and the social cost of transportation fuels taken into account. In terms of the oil price subsidies under the Trucking Transport Business Act, small commercial diesel trucks are assumed to be subject to the sunset provision, while medium and large commercial diesel trucks are assumed to continue receiving subsidies. Meanwhile, this study does not consider the adjustment of the relative prices of gasoline and LPG and assumes a tax budget surplus generated by the adjustment of the diesel retail price, designed to alleviate the financial burden associated with the transition to zero-emission vehicles.
4.2. Estimating the effects of reducing diesel consumption and environmental costs
The effect of reducing diesel consumption and environmental costs is estimated based on the assumption that the relative price ratio of gasoline to diesel is adjusted to 100:120 from 2025 and that the oil price subsidies for small commercial diesel trucks are suspended. The analysis period covers the period from 2025 to 2035. Scenario 1 estimates that the number of registered diesel passenger cars and small trucks decreases by 5,918,021, which accounts for about 75% of the total number of registered diesel passenger cars and small trucks in 2025. It also suggests that the decrease in diesel consumption associated with the decrease in the number of registered vehicles totals 9,740,900 kiloliters, which is equivalent to 48% of total diesel consumption in 2024.
The adjustment of the relative price of diesel is expected to cause a reduction in the number of diesel passenger cars by about 4.3 million, which results in environmental cost savings of KRW 17,998 billion if 85% of such reduced cars are replaced by gasoline cars and the other 15% by electric vehicles. The total savings in environmental costs are further estimated at KRW 2,343.3 billion if some 1.62 million diesel small trucks are reduced, 80% and 20% of which are replaced by LPG and electric counterparts, respectively. The effect of environmental cost savings may vary according to the rate of conversion of previously assumed diesel passenger cars and small trucks to electric counterparts. If all replacement vehicles are converted to electric vehicles, environmental cost savings are estimated at KRW 717.93 billion.
4.3. Measures for Estimating and Utilizing the Budget Surplus
The budget surplus leading up to 2035 is estimated at KRW 31 trillion, with the increase in oil taxes to adjust the relative price of diesel and with the relative price ratio of gasoline to diesel assumed to be 100:120 from 2025. To promote the adjustment of the relative price of diesel, this study proposes: 1) additional subsidies for the conversion of diesel passenger cars and small diesel trucks to electric counterparts, 2) expansion of charging infrastructure for small trucks, and 3) a sunset policy for oil and fuel subsidies for medium and large diesel trucks. The estimated budget surplus may be utilized to support the implementation of these proposed measures.

5. Policy Proposals
This study proposes that the relative price of diesel be adjusted in the short term, followed by adjustments to gasoline and LPG prices in the mid- to long-term. Alternatively, the transportation fuel tax system could be reformed to incorporate zero-emission vehicles, along with a five-year sunset policy for oil subsidies for small commercial diesel trucks under the Trucking Transport Business Act, intended to facilitate adjustments to the relative price of diesel. The policy targeting medium and large trucks should also promote and expand measures to facilitate the electrification of such vehicles.
Meanwhile, the budget surplus generated from the adjustment of the relative price of diesel should be used to boost the conversion of diesel passenger cars and small trucks to electric counterparts by providing additional support on top of the current subsidies under the ‘Electric Vehicle Supply Project’. It should also be accompanied by efforts to promote public transportation as an alternative to diesel passenger cars, as passenger vehicle demand can be shifted to public transportation. The budget surplus should also be used to expand customized charging infrastructure considering the specific characteristics of various electric vehicles in order to promote the conversion of small diesel trucks to electric counterparts, and to temporarily provide fuel subsidies to ease the financial burden on medium and large diesel trucks.

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